0 引 言

船舶引航是一个既古老又现代的行业。说其古老，因其可上溯宋元之前，是我国港口航运业的先驱之一；说其现代，因其见证了我国港航业工业化、现代化的整个历程，推动了港航业的发展。我国部分港口作为古代“海上丝绸之路”的起点，近千年的引航促进了东西方的贸易、文化的交流和航海技术的发展。引航工作始于引航员登船，结束于引航员离船。没有引航员的引领，大部分大型船舶无法保证安全进出港口，外国船舶更甚；在船舶大型化的今天，现代的港航业更加离不开引航，引航是港航生产中不可替代的关键环节。

1 部分引航员的登离船事故

从1914年《国际海上人命安全公约》（SOLAS）第一版推出到现今2014年第五版以及各类议定书和多次的修正案的出台，其主要精神是确保包括引航员在内的所有海上人命安全。国际海事组织（IMO）、国际引航协会（IMPA）、各国船级社、航海界和各引航机构都非常重视引航员的登离船安全，但还是发生了一次又一次的引航员因登离船发生的伤残、失踪甚至死亡事故。尽管IMO、IMPA等组织不停地针对引航员登离船装置存在的各种缺陷进行了修改，同时完善引航员登离船装置的国际公约及其在船上的安装规定，并强制要求船舶实施，但国内外由于引航梯断裂或者其他的原因等导致引航员伤亡的事故仍然时有发生。据官方报道，2016年9月16日，广州港引航员在引航结束通过引航梯离开出港船时，发生引航梯右侧边索断裂，引航员身体失去平衡而坠落在引航艇甲板的事故，事故造成引航员和一名引航艇水手受伤。同年10月6日，英国伦敦1名引航员在泰晤士河登船时，发生意外事故后不幸死亡。还是这年的10月11日，连云港引航员在引航结束离船时，发生引航梯两侧边索断裂，造成引航员坠海受伤严重的事故。2017年9月14日6：25，台北港引航员在港外1.5 n mile处，准备引长荣海运的集装箱船进港时，疑似因海浪过大，在登船爬引航梯时不慎坠海宣告不治。2018年2月28日1：30，葡萄牙里斯本港的1名引航员在完成大型集装箱船的出港引航任务离船时不慎坠海死亡。2018年6月16日，美国科珀斯克里斯蒂的1名引航员在登船时因引航梯断裂，从20 ft高的地方坠落入海，不幸遇难。2019年12月30日凌晨，美国纽约—新泽西港1名引航员在纽约湾入口处登1艘进港集装箱船时不幸摔下后殉职。尽管相对我国引航员年引领船舶约39万艘次，发生事故的概率较小，但对当事引航员及其家庭带来的伤害是100%的，因此重视引航员的登离船安全及其保护刻不容缓。

2 造成引航员登离船过程中发生人身伤害事故的主要原因

引航员在登离船过程中发生的伤亡事件，多与被引船是否正确安装合格的引航员登离船装置有关，与接送引航员的引航艇/拖船船员是否做好相应的保护工作关系密切，与当事引航员是否全面掌握IMO对登离船装置的要求、认真进行风险评估、穿戴好劳防用品、保持充沛的体力等紧密联系。预防和减少引航员登离船风险的途径是：

2.1 被引船必须正确安装合格的引航员登离船装置

2.1.1 引航员登离船装置的新要求。引航员登离船装置可分为引航梯、舷梯和组合梯（舷梯和引航梯的组合）等3种，其中最重要的是引航梯，也有称引水梯等。除了少数港口对部分大型船舶使用直升机接送引航员外，绝大多数引航员是通过引航梯登离船装置登离被引船。IMO对引航梯的要求一直在不断完善中，并且成为国际标准要求所有船舶强制执行。1979年，IMO第十一届大会曾以A.426（Ⅺ）号决议案接受了超大型船舶引航员登离船装置的建议案。1987年IMPA要求修改SOLAS第Ⅴ章第27条的内容，统一并改进引航梯及机械升降装置的技术性能和操作要求，以适应实际需要和保障引航员的安全。当年IMO的救生和搜救分组委员会（LSR）第19次会议审议了IMPA的建议，要求IMPA提交书面具体建议。1989年IMPA根据LSR第20次会议讨论的结果，增补、修订了他们在第19次会议上提出的建议，形成新的提案。2010年12月3日，IMO海上安全委员会（MSC）88次会议上，通过了第308号关于SOLAS公约修正案的决议，即（27）决议，于2012年7月1日生效，还专门更新了引航员登离船装置要求贴示（27）决议最主要的内容有：取消了原来允许使用的机械式引航员升降装置；船公司或船方只能购买符合国际标准、具有制造商颁发证书的引航梯；使用绞盘和舷侧门（SideDoor）的引航梯安装有特别要求，组合梯中的舷梯坡度小于45°等[2]。